Protéger la santé des populations et l’environnement contre les nuisances aériennes

Mesdames, Messieurs,

Entre pollution chimique et bruit, les dégâts du trafic aérien sur la santé des riverains et sur le réchauffement climatique ne sont plus à démontrer mais ne cessent pourtant de se développer. Les enjeux sont considérables sur le cadre de vie et l’environnement, mais également sur l’état physique et psychique de ceux qui vivent au quotidien, jour et nuit, avec les nuisances aériennes.

Pour en évaluer précisément les effets sanitaires, l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires a piloté une étude épidémiologique (le programme de recherche national « DEBATS » (Discussion sur les effets du bruit des aéronefs touchant la santé)) portant sur l’analyse croisée des données de santé et de mortalité des habitants des 161 communes situées aux abords de trois aéroports français (Paris‑Charles‑de‑Gaulle, Lyon‑Saint‑Exupéry et Toulouse‑Blagnac). Publiés en octobre 2020, les résultats de cette étude sont édifiants. L’exposition au bruit aérien, qui se concentre autour des aéroports, est associée à une mortalité plus élevée par maladie cardiovasculaire. Ainsi, le risque de décéder des suites d’un infarctus du myocarde est 28 % plus élevé pour les riverains d’aéroports par rapport à la population générale. Dans une étude parue en juillet 2021, l’Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) et le Conseil national du bruit estiment que le coût social relatif aux nuisances sonores aériennes s’élève à 6,1 milliards d’euros par an.

Si des dommages parfois irrémédiables pour les cellules auditives de l’oreille interne se manifestent à partir de 80 décibels (dB), des effets extra‑auditifs apparaissent à des niveaux beaucoup plus faibles, dès 50 dB, en raison du stress physiologique provoqué par l’exposition au bruit, qu’il soit perçu ou non comme une gêne. La fréquence cardiaque s’accélère, la pression artérielle augmente, le système endocrinien et le métabolisme sont perturbés, avec diminution de la tolérance au glucose et augmentation de la sécrétion de cortisol, d’adrénaline et de dopamine. Le bruit soutenu engendre également des difficultés de concentration et des troubles du sommeil pouvant conduire à des états anxiodépressifs. En cas d’exposition prolongée, ces effets à court terme peuvent se traduire par un risque accru de diabète de type II, de surpoids, mais aussi, plus brutalement, d’infarctus du myocarde. D’autant qu’il n’existe pas de phénomène d’habituation au bruit. La répétition de la gêne sonore représente, au contraire, un facteur aggravant. Selon les estimations de l’Organisation mondiale de la santé, plus d’un million d’années de vie en bonne santé seraient perdues chaque

année en Europe, en raison du bruit causé par les infrastructures de transport. Et parmi l’ensemble de ces nuisances, le lien entre hypertension et trafic aérien est de loin le plus marqué. Pour le seul aéroport de Paris Charles‑de‑Gaulle, certaines habitations sont survolées par 450 avions chaque jour. Les habitants de la région Île‑de‑France exposés à ces nuisances aériennes peuvent perdre jusqu’à trois années d’espérance de vie en bonne santé. Le rapport Emile Quinet de septembre 2013 portant sur l’évaluation socioéconomique des investissements publics estime que le coût social des nuisances sonores liées au trafic aérien s’élèverait à 283 euros par personne et par an, pour un niveau d’exposition journalier moyen de 65 décibels.

Les nuisances aéroportuaires ne se limitent pas au bruit des avions. La pollution de l’air et les émissions de carbone sont d’autres externalités négatives aux conséquences durables sur la santé‑environnementale et le climat, même si les effets cumulés du bruit et de l’exposition à d’autres types de pollution, notamment atmosphérique, demeurent mal connus. Afin de limiter l’impact carbone du transport aérien responsable de 5 à 6 % des émissions de gaz à effet de serre en France et 3 % dans le monde, le Parlement et le Conseil européen sont parvenus à un accord en avril 2023 visant à accroître la part de carburants durables pour l’aviation pour atteindre 2 % dès 2025, 34 % d’ici 2040 et 70 % d’ici 2050. Un système d’étiquetage européen sur la performance environnementale des vols commerciaux est également prévu à horizon 2025.

Pour tenter de limiter l’impact des nuisances sonores aériennes pour les riverains des zones aéroportuaires, la doctrine internationale dite

« approche équilibrée » a été élaborée par l’Organisation de l’aviation civile internationale dans le cadre de sa résolution A33/7, traduite dans le Règlement UE 598/2014 du Parlement européen et du Conseil, qui fixe la procédure à suivre pour introduire des restrictions d’exploitation. En vertu de cette procédure, « sont examinées de façon cohérente les diverses mesures disponibles, à savoir la réduction à la source des nuisances sonores liées au trafic aérien, l’aménagement et la gestion du territoire, les procédures d’exploitation dites « à moindre bruit » et les restrictions d’exploitation, en vue de traiter le problème du bruit de manière économiquement efficiente, aéroport par aéroport. »

Dans la réglementation française, l’approche équilibrée se traduit par les mesures suivantes :

– modulation de la redevance d’atterrissage en fonction des performances acoustiques des avions et de la période de la journée ;

– élaboration de Plans d’exposition au bruit (PEB), dont la finalité est de limiter l’urbanisation autour des aéroports ;

– amélioration des procédures d’exploitation allant de l’optimisation de l’utilisation des pistes en fonction de la direction de départ à la généralisation de la technique d’approche en descente continue qui permet par exemple de réduire de 4 à 6 dB le niveau sonore perçu au sol pour un A320, équivalent à une division par 4 du volume sonore (sachant que l’intensité sonore double tous les 3 dB, 70 dB est par exemple le double de 67 dB en termes de quantité d’énergie sonore) ;

– restrictions d’exploitation, notamment interdiction de certains aéronefs (les modèles construits avant 1977 par exemple), plafonnement annuel du trafic aérien, couvre‑feu – les aéroports d’Orly, de Bâle‑Mulhouse, de Beauvais, et l’aéroport de Nantes ont par exemple instauré un couvre‑feu allant de 22 h 15 à minuit le soir, jusqu’à 5 heures à 6 h 15 le matin ;

– taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) dont les recettes servent, depuis 2005, au financement des travaux d’insonorisation des riverains situés dans le périmètre des Plans de gêne sonore (PGS) des 12 principaux aéroports français.

Plus récemment, les vols intérieurs pour lesquels une alternative de moins de 2 h 30 existe par voie ferroviaire ont été interdits – cette mesure concernant essentiellement les liaisons Paris‑Orly à Bordeaux, Nantes et Lyon.

Le plan d’action « zéro pollution » de l’Union européenne prévoit une réduction de 30 % des personnes affectées par le bruit lié au transport d’ici à 2030 par rapport à 2017. Or, le rapport de la Commission européenne publié le 20 mars 2023, sur la mise en œuvre de la directive sur les bruits dans l’environnement, laisse augurer des résultats bien en deçà de cet objectif avec de réels risques, souvent sous‑estimés, pour la santé publique. En dépit des efforts entrepris, une partie de la population reste exposée au bruit, et notamment au bruit aérien. Aussi, les commissaires européens appellent les États membres à intensifier leurs efforts, en réduisant les vols de nuit, en renforçant la règlementation relative au fret et aux procédures de décollage et d’atterrissage des avions et en favorisant le renouvellement des flottes et la conception de technologies moins bruyantes.

L’activité de l’aéroport Paris‑Charles de Gaulle, premier aéroport le plus fréquenté de l’Union européenne, a représenté 504 839 mouvements en 2019, dont 12 % de vols de nuit. D’après le plan de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) 2022‑2026 élaboré par l’aéroport, 316 525 riverains sont encore exposés aux nuisances sonores aériennes, essentiellement dans le Val‑d’Oise. Plus de 100 000 personnes sont affectées par une forte gêne (entre 55 et 75 dB) et plus de 12 000 personnes voient leur sommeil fortement perturbé. Aussi, la commission européenne appelle les États membres à prendre des mesures plus contraignantes pour réduire les nuisances sonores liées au trafic aérien, notamment en exploitant les aéronefs de la manière la moins bruyante possible et en réduisant le trafic de nuit. Ainsi, l’aéroport Amsterdam‑Schiphol aux Pays‑Bas a annoncé une limitation du nombre de vols annuels à 440 000 mouvements, contre 504 839 avant la pandémie. Les riverains de l’aéroport Paris‑Charles‑de‑Gaulle et certaines associations telles que l’Association de défense contre les nuisances aériennes (ADVOCNAR) plaident pour qu’une mesure similaire soit appliquée à l’aéroport Paris‑Charles de Gaulle dont le nouveau plan de prévention du bruit dans l’environnement prévoit une forte évolution du trafic qui pourrait être porté à 680 000 mouvements annuels en 2025 contre 500 000 en 2019 ! La décision récente de la compagnie Air France de faire transférer presque tous ses vols de l’aéroport d’Orly à celui de Roissy n’est pas, dans ces conditions, sans inquiéter.

Malgré un haut niveau d’externalités négatives, le transport aérien n’est pas promis à un sombre avenir. Nous avons confiance en la capacité d’innovation des multiples acteurs économiques qui travaillent actuellement au développement d’aéronefs moins bruyants et plus respectueux de l’environnement. L’avion à hydrogène pourrait par exemple représenter une évolution viable et durable pour l’aéronautique civile dans les décennies à venir. C’est tout l’objet des mesures de soutien pour le développement de la filière de l’avion vert annoncées par le Président de la République en juin 2023. À horizon 2030, il prévoit une enveloppe de 300 millions d’euros par an consacrée à la conception de nouveaux avions et de nouveaux moteurs à laquelle s’ajoutent 200 millions d’euros d’investissement public pour soutenir le développement de petits avions électriques ou à hydrogène. La création d’une filière française de production et de distribution de carburants aériens durables (CAD) a également été annoncée, avec comme objectif la production de 500 000 tonnes de CAD d’ici 2030.

La présente proposition de loi pose les conditions d’un nouvel équilibre entre intérêts individuels et prospérité collective, nécessité sanitaire et écologique et enjeux économiques. En harmonisant par le haut les règles actuellement en vigueur et en les rehaussant au niveau législatif, ces mesures visent à permettre, aux uns, de vivre dans un environnement sain, aux autres, de continuer à voyager le plus librement possible en empruntant l’espace aérien.

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