Bon développement des zones à faibles émissions-mobilité

Mesdames, Messieurs,

En France chaque année, 40 000 personnes ([1]) meurent à cause de la mauvaise qualité de l’air et de la présence de particules fines. Les polluants atmosphériques peuvent être gazeux, comme les oxydes d’azote (NOₓ), largement émis par les moteurs diesel mais aussi par d’autres sources de combustion, ou particulaires, comme les particules fines (PM₁₀, PM₂.₅), qui sont responsables de nombreuses maladies chroniques, notamment cardiovasculaires et respiratoires. Le secteur des transports à lui seul est ainsi à l’origine de 53 % des oxydes d’azotes et de 15 % des particules fines émis en France en 2021 ([2]). C’est dans ce contexte de réduction des émissions de polluants qu’ont été pensées les zones à faibles émissions‑mobilité (ZFE). Ces ZFE‑m sont des zones de restriction de la circulation visant à exclure les véhicules les plus polluants afin de préserver la qualité de l’air. Elles ont été définies une première fois dans la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM) pour les 11 plus grandes métropoles de France métropolitaine, puis étendues au reste des agglomérations de plus de 150 000 habitants, soit 31 agglomérations, ne respectant pas les seuils de qualité de l’air dans la loi n° 2021‑1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets. Elles doivent entrer en application au 1er janvier 2025.

Il existe deux types de ZFE : les « territoires ZFE », et les « territoires de vigilance ».

Les « territoires ZFE » concernent les métropoles dont les seuils de qualité de l’air sont régulièrement dépassés, soit au moins 3 fois au cours des 5 dernières années, soit Paris et Lyon qui sont donc des ZFE effectives. Au 1er janvier 2025 elles doivent interdire tous les Crit’Air 3. Pour Lyon et Paris cela concerne 22,5 % de l’ensemble des 3,2 millions de véhicules répertoriés au sein des ZFE soit 720 000 véhicules ([3]).

Les « territoires de vigilance » concernent l’ensemble des autres agglomérations devant mettre en place une ZFE, mais dont la qualité de l’air est en deçà des seuils recommandés par l’OMS, soit les 9 autres métropoles concernées par la LOM de 2019 et les 31 autres agglomérations définies par la Loi Climat Résilience. Au 1er janvier 2025, seuls les véhicules non classés y sont interdits (thermiques d’avant 1997) ainsi que les poids lourds d’avant 2001. Pourtant l’ensemble des agglomérations peut augmenter, de son fait, les restrictions à son bon gré, de manière à anticiper l’abaissement du seuil de pollution à l’horizon 2030. C’est le cas à Grenoble et Montpellier dont les élus ont décidé d’anticiper le calendrier en restreignant dès le 1er janvier les Crit’Air 3. Dans le seul cas de Montpellier c’est 60 000 personnes qui ont ainsi été interdites de circuler dans le périmètre de la ZFE au 1er janvier 2025.

Les principaux touchés par cette mesure sont donc les personnes dépendantes de leur voiture pour aller travailler et principalement les plus précaires. Selon la dernière enquête sur la mobilité de l’INSEE ([4]), 38 % des plus précaires possèdent un véhicule classé Crit’Air 4 ou 5 contre 10 % des plus riches. Dans leur application actuelle, les ZFE‑m sont profondément injustes et vont à l’encontre de l’écologie populaire car elles excluent les plus précaires des centres villes.

Ces ZFE‑m vont renforcer la précarité des plus démunis en particulier et alors même que 15 millions de personnes sont d’ores et déjà en précarité mobilité en France en 2024 selon le troisième baromètre des mobilités du quotidien de Wimoov ([5]). Les député.es de la France Insoumise‑Nouveau Front Populaire n’ont cessé de souligner les conséquences sociales désastreuses des ZFE‑m dans leur conception actuelle comme l’exclusion des plus précaires des centres‑villes. Cet avis est partagé par l’ensemble des sensibilités politiques. En effet, en octobre 2022, le rapport de la mission Flash ([6]) portant sur « les mesures d’accompagnement à la mise en œuvre des ZFE‑m » alertait sur des « effets d’exclusions injustes » à venir avec la mise en place des ZFE‑m et conseillait d’ « agir vite et prendre la mesure des politiques publiques à mettre en œuvre pour réussir le déploiement des ZFE‑m ».

Un rapport du Gouvernement, publié en octobre 2023 ([7]), sous la supervision de Barbara Pompili portant sur l’acceptabilité des ZFE‑m soulignait d’ailleurs que « les ZFE ne peuvent constituer des projets isolés, mais s’inscrivent dans une stratégie d’ensemble en matière de mobilité et d’aménagement du territoire. Elles accompagnent des projets de développement des transports publics, du réseau cyclable et des services de mobilité tels que l’autopartage ». Pourtant le développement d’alternatives est au point mort.

Le Plan Vélo doté de 2 milliards d’euros pour la période 2023‑2027 devait financer à hauteur de 250 millions d’euros chaque années les projets d’infrastructures cyclables et l’apprentissage du vélo. Les autorisations d’engagement ont été supprimées dans le dernier projet de loi de fin de gestion et non reconduites dans le projet de loi de finances 2025 (PLF) porté par le Gouvernement ([8]), annihilant ainsi les efforts des collectivités volontaires pour développer une continuité cyclable, nécessaire au report modal.

Les Services express régionaux métropolitains (SERM ou RER métropolitains) introduits par la loi du 27 décembre 2023 ont rencontré un grand succès avec près de 23 agglomérations volontaires contre 10 initialement prévus : aucun financement n’est à ce jour prévu et la conférence de financement n’a toujours pas eu lieu, un an plus tard. Ce retard dans l’état initial du projet est représentatif de l’abandon massif des politiques publiques en faveur du développement des infrastructures de transport en commun des lignes du quotidien.

Le rapport d’information publié par le Sénat le 14 juin 2023 « (ZFE‑m) : sortir de l’impasse » ([9]) affirme que l’acceptabilité des ZFE‑m est corrélé à l’offre de solutions alternatives satisfaisantes à l’usage du véhicule individuel. Alors que les ZFE‑m sont plébiscitées par seulement 14 % de la population, ce score s’élève à 67 % pour les particuliers disposant de plusieurs alternatives à la voiture individuelle.

Pour toutes ces raisons, les conditions préalables au déploiement et à l’effectivité des ZFE‑m ne sont pas réunies sur l’ensemble des 42 agglomérations. L’offre d’alternatives efficaces à la voiture individuelle ne s’est pas massivement développée pour faute d’absence de planification de l’État, de financements manquants et de choix stratégiques visant à privilégier les liaisons interurbaines à défaut des transports du quotidien. Les ZFE en l’état actuel ne sont qu’un écran de fumée masquant les manquements de l’État dans son pilotage de la planification écologique des transports. Il est donc nécessaire de limiter le pouvoir d’initiative et de surtransposition du cadre national dans les métropoles ne dépassant pas les seuils. Elles doivent d’abord être en mesure de prouver qu’une solution alternative à la voiture individuelle existe sur leur territoire.

La loi prévoyait une automatisation des contrôles, et donc des verbalisations, précisée par un décret dont la publication est sans cesse repoussée alors qu’il devait initialement être publié en 2024. Aujourd’hui le Gouvernement affirme que les radars ne seront pas déployés avant 2026. La faute à un dispositif trop peu anticipé, à moins qu’il ne s’agisse d’une crainte de voir un retour des Gilets Jaunes face au manque de solutions alternatives à l’autosolisme. Cet entre-deux, visant à rendre effective les ZFE‑m et illégaux les déplacements des personnes disposant d’un véhicule ancien sans alternative de déplacement n’est pas acceptable. Une mesure ne peut pas dépendre uniquement du bon vouloir des pouvoirs publics locaux. Il s’agit d’une rupture d’égalité entre les citoyens mais aussi d’une mise en illégalité potentielle de près de 11 millions de personnes.

Par ailleurs, nous souhaitons qu’un réel cadre de concertation et de communication nationale soit mis en œuvre. Seuls 40 % ([10]) des Français sont informés de l’application imminente des ZFE‑m : en plus d’être injustes, ces ZFE‑m sont déployées sans l’avis de la population, première concernée. C’est une véritable double peine sans moyen d’expression, sans cadre de discussion autre que la rue.

Nous souhaitons également apporter des modifications au déploiement actuel des ZFE‑m, notamment avec la refonte de la vignette Crit’Air.

Les ZFE‑m s’appuient sur la vignette Crit’Air établie à partir du type de motorisation : diesel, essence ou électrique et de la date de mise sur le marché. C’est insuffisant. La consommation d’énergie et la pollution sont impactées par le poids du véhicule et par son énergie grise de production non pris en compte dans le système de classification actuel.

Dans la conception actuelle du Crit’Air et des ZFE‑m, les voitures électriques seront épargnées, ce qui pose à la fois des questions sociales et environnementales. Nous ne voulons pas d’un renouvellement complet des 40 millions de véhicules du parc automobile mais une offre de déplacement égale pour toutes et tous, qui passe notamment par la massification d’une offre de transports en commun, ferrés et routiers efficace permettant le report modal, ainsi qu’une continuité cyclable fine.

Par ailleurs, les aides actuelles ne permettent pas aux populations les plus précaires de changer de véhicule. L’entrée de gamme électrique pour les voitures citadines avoisine les 22 000 euros ([11]) en production française et européenne et 19 000 euros ([12]) pour les véhicules produits en Chine. Pour réduire cet écart, l’Union Européenne a d’ailleurs décidé d’augmenter les droits de douane compensateurs pouvant atteindre 35 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, en plus des 10 % déjà en vigueur, quoique cela demeure insuffisant. Ces mesures protectionnistes ont été pensées pour protéger l’industrie automobile européenne à l’heure où les véhicules thermiques neufs seront interdits à la vente à partir de 2035. Pour autant ces mêmes industriels constructeurs français et européens, en plus de délocaliser massivement leurs activités dans une opération massive de dumping social ont augmenté leurs prix de 20 % sur l’entrée de gamme qu’elles proposent entre 2022 et 2024, à la hauteur du bonus écologique et de la prime à la conversion. A défaut de se positionner sur l’entrée de gamme, elles ont préféré produire des véhicules toujours plus lourds, financés par l’argent public, aux dépens de l’empreinte écologique des véhicules, de l’accès à la mobilité des particuliers et de la souveraineté industrielle. Cette stratégie s’avère perdante à l’heure où le bonus écologique a été drastiquement réduit. Un décret du 2 décembre 2024 vient le plafonner à 4 000 euros pour les plus précaires contre 7 000 euros auparavant et la prime à la conversion a été tout simplement supprimée. Seuls les 3 déciles les plus riches ont aujourd’hui encore la capacité d’accéder à des véhicules électriques neufs, empêchant de fait un verdissement du parc automobile. Dans ce contexte, l’État stratège doit reprendre la main sur les orientations stratégiques de l’industrie automobile en conditionnant la distribution des aides aux constructeurs automobiles qui s’engagent à proposer des modèles électriques accessibles dans des conditions de travail équivalentes à celles existantes sur le territoire national.

Le leasing social, censé permettre aux 50 % des plus précaires de louer un véhicule électrique à 100 euros/mois pour une durée de 3 ans, a montré ses limites. Initialement prévu pour l’année 2024, l’ensemble des crédits ont été consommés en février avec 90 000 demandes contre 50 000 prévus dans le projet de loi de finances. Rapportés aux 12 millions de véhicules classés CritAir 3 et plus, il faudrait 240 ans pour renouveler ainsi la flotte thermique.

En complément, la filière rétrofit est inexistante en France alors que l’ADEME rappelle dans son rapport de 2021 ([13]) que la conversion d’un moteur diesel vers un moteur électrique est bien plus écologique que le changement complet du véhicule. Dès lors, dans un souci de respect des engagements en termes de réduction des gaz à effet de serre et d’économie des matériaux et afin de réindustrialiser la France dans des filières vertueuses, nous demandons un réel cadre de développement du rétrofit.

Nous exigeons l’évaluation de l’offre à la mobilité d’alternatives efficaces : l’absence de ces solutions de report modal oblige à la suspension immédiate du déploiement des ZFE‑m et à la mise en place d’alternatives. De nombreuses critiques ont émané des métropoles pionnières et elles sont unanimes concernant l’injustice sociale ([14]) causée par l’application des ZFE‑m, car elles conduisent à l’exclusion des centres‑villes des populations les plus précaires et au report de pollution vers les quartiers populaires souvent situés sur les axes de contournement des ZFE‑m. Aussi, afin d’éviter un report de la pollution vers les banlieues ou zones périphériques, les voies de contournement doivent également être intégrées aux ZFE‑m.

Enfin, nous demandons depuis de nombreuses années des investissements massifs dans les infrastructures de transports en commun, dans les mobilités actives et dans les parkings permettant l’intermodalité en périphérie et à proximité des gares. Le Conseil d’orientation aux infrastructures revendique les mêmes positions dans son scénario « Transition écologique ». Dans cette lignée, nous prônons un abaissement de la TVA à 5,5 % sur les transports en commun et sur le train ainsi que l’extension du forfait mobilités durables à toutes les entreprises.

Pour toutes ces raisons, il convient de mener une étude des infrastructures existantes dont disposent les collectivités concernées, que ce soit pour le développement du ferroviaire, des mobilités actives, la mise en place de pôles intermodaux en périphérie de ZFE‑m et la continuité intermodale autour des gares et parkings. Cette étude, nécessaire pour adapter la stratégie nationale de développement de nouvelles infrastructures, pourrait être menée de consort entre les collectivités et les services de l’État, avec le soutien de l’Institut national de l’information géographique et forestière (IGN) afin de déterminer, grâce notamment à des cartes de distances temporelles les temps de trajets intra‑ZFE‑m avec les infrastructures et les transports en commun existants. Ces cartes serviront de base à la priorisation du développement des infrastructures. Dans le cas où les temps de trajets intermodaux hors voiture intra‑ZFE‑m seraient supérieurs de l’ordre de 50 % au temps de trajet en voiture individuelle, la ZFE‑m serait suspendue. Si des zones géographiques appartenant à la ZFE‑m respectaient ce seuil de 50 %, alors la ZFE‑m pourrait y être maintenue. Ces cartes serviront également à prioriser les projets en fonction de l’utilité sociale de ces derniers dans un souci de garantie du droit à la mobilité pour toutes et tous.

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