Séance plénière — Mardi 9 décembre 2025

La séance est ouverte.

L’ordre du jour appelle la discussion de la proposition de loi élargissant la possibilité pour les collectivités territoriales et leurs groupements d’avoir recours au modèle de la société portuaire pour l’exploitation de leurs ports (nos 1605, 2136).

La parole est à M. le ministre délégué chargé de la ruralité.

La parole est à Mme Liliana Tanguy, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.

Le système portuaire français, qu’il s’agisse des grands ports maritimes ou des ports décentralisés, des ports de commerce, de pêche ou de plaisance, est un atout formidable pour notre pays. Nos ports sont des portes entrouvertes sur le monde : ils accueillent 326 millions de tonnes de trafic maritime par an. La gestion des ports est une compétence éclatée entre l’État et les différentes strates des collectivités, fruit des vagues successives de décentralisation. Les outils juridiques à la disposition des autorités portuaires se sont adaptés à ces nouvelles réalités, mais de manière imparfaite. L’objet de la présente proposition de loi est de mettre en cohérence le droit avec la réalité. Je veux rendre hommage au pragmatisme de ses auteurs, les sénateurs Nadège Havet, Michel Canévet et Yves Bleunven. Tous les groupes du Sénat ont voté ce texte issu du terrain, efficace, utile et simplificateur. Un bref rappel historique est nécessaire. En 1983, le législateur a donné compétence aux départements pour exploiter 304 ports maritimes de commerce et de pêche, et a conféré la même compétence aux communes pour 228 ports de plaisance. La loi de décentralisation de 2004 a marqué une nouvelle étape majeure en transférant aux régions à la fois la propriété et la compétence concernant dix-sept ports d’intérêt national métropolitains et un port ultramarin. Puis la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire a créé le statut de grand port maritime, qui s’est appliqué aux onze ports maritimes relevant de l’État. Actuellement, la France compte plus de 600 ports décentralisés, qui représentent 22 % du tonnage total de marchandises du pays, 600 millions d’euros de valeur ajoutée, 11 000 emplois directs – 27 000 en incluant les emplois indirects. Les collectivités disposent de plusieurs outils pour assurer la gestion de leurs ports : la régie, en gestion directe ou par une entité intermédiaire ; la concession, avec délégation à un tiers – historiquement, le réseau des CCI est très mobilisé dans ce mode de gestion ; la société publique locale (SPL), dont le capital n’est ouvert qu’à des collectivités territoriales et à leurs groupements, ce qui exclut les CCI ; la société d’économie mixte (SEM), à actionnariat majoritairement public, mais qui peut associer des acteurs privés qui détiennent au moins 15 % du capital ; enfin, la société d’économie mixte à opération unique (Semop), créée spécifiquement pour un projet, comme la gestion d’un port, avec un actionnariat public et privé, où le public n’est pas forcément majoritaire. La loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports a également créé le modèle de la société portuaire qui constitue, pour les collectivités, un outil supplémentaire de gestion des ports. La société portuaire a l’avantage de pouvoir associer des collectivités territoriales et des chambres de commerce et d’industrie ; d’autre part, elle permet de bénéficier de la souplesse propre au modèle de la quasi-régie, en matière de mise en concurrence et de publicité des concessions. Toutefois, en 2006, le législateur n’a réservé ce statut qu’aux dix-huit ports pour lesquels la compétence de l’État avait été transférée aux régions en 2004 ; à l’époque, le besoin n’apparaissait pas de l’étendre aux autres ports décentralisés. La présente proposition de loi part des besoins du terrain et d’un manque juridique injustifié : d’un côté, nos ports ont besoin d’investissements significatifs et d’une gestion souple ; de l’autre, il est très complexe de conjuguer les capacités d’investissement et de gestion des collectivités à celles des chambres de commerce et d’industrie. À cet égard, la société portuaire offre un outil particulièrement utile. On comprend mal pourquoi ce statut n’est actuellement ouvert qu’à dix-huit ports parmi l’ensemble des ports décentralisés. Soulignons le maintien des garanties sociales existantes lorsque la société portuaire est créée : en particulier, le transfert des contrats de travail est prévu en cas de changement de concessionnaire. Il n’existe pour l’heure que deux sociétés portuaires : BrestPort, créée en 2021 et détenue à 50 % par la région Bretagne, à 39 % par la CCI du Finistère et à 11 % par Brest Métropole ; Port de Bayonne, créée en 2024 et détenue à 70 % par la région Nouvelle-Aquitaine, à un peu plus de 27 % par la CCI Bayonne Pays basque et à un peu moins de 3 % par la CCI des Landes. D’autres ports pourraient avoir recours à ce modèle, comme ceux du pays de Cornouaille, notamment ceux situés dans ma circonscription. Seul le port de Concarneau, localisé dans la circonscription voisine, est actuellement éligible au modèle de gestion en société portuaire, les six autres ports du pays de Cornouaille ne le pouvant pas juridiquement. Or une gestion unifiée par les collectivités et la CCI est très attendue par le département du Finistère ainsi que par les élus du Pays Bigouden Sud, que je salue. Une gestion unifiée par les collectivités et la CCI permettrait d’augmenter la capacité d’investissement dans les infrastructures cruciales que sont l’outillage de levage et les dispositifs de froid, ainsi que dans la transition écologique. C’est la raison pour laquelle il est nécessaire d’adopter cette proposition de loi, qui prévoit de supprimer la limitation du modèle de la société portuaire aux seuls dix-huit ports transférés aux régions par la loi de 2004. En effet, cette restriction n’est plus justifiée. Remarquons qu’en l’absence d’investisseurs privés dans une société portuaire – comme c’est le cas dans les deux sociétés portuaires existantes –, la société est éligible au modèle de quasi-régie. Elle ne se voit donc pas contrainte par les règles de publicité et de mise en concurrence des concessions à leur renouvellement. La commission a adopté cette proposition de loi sans modification. Mes chers collègues, ce texte constitue une occasion pour notre assemblée d’adopter une mesure utile et éprouvée sur le terrain. Je plaide pour son adoption dans une rédaction conforme à celle de nos collègues sénateurs. (Mmes Sophie Errante, Sandrine Lalanne et Sandrine Le Feur, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, applaudissent.)

La France est la deuxième nation maritime au monde, avec un littoral de plus de 20 000 kilomètres. Elle est aussi le deuxième fabricant mondial – et le premier en Europe – de bateaux de plaisance. Pourtant, les deux tiers des produits de la mer que nous consommons sont importés ; notre potentiel nous permettrait de prendre une plus grande part au commerce maritime. Ce paradoxe montre combien l’attractivité économique de certains territoires littoraux et leur capacité à s’appuyer sur des ports résilients sont essentielles pour soutenir les économies de proximité. Outre les 11 grands ports maritimes – qui sont des établissements publics de l’État –, plus de 600 ports décentralisés – 470 ports de plaisance, 100 ports de pêche et 50 ports de commerce – jouent un rôle économique majeur à l’échelle territoriale. Ils représentent 22 % du tonnage total de marchandises, 600 millions d’euros de valeur ajoutée et 27 000 emplois, dont 11 000 emplois directs. Depuis la loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports, les collectivités territoriales peuvent créer ou prendre des participations dans des sociétés portuaires. Toutefois, cette possibilité est actuellement réservée aux dix-huit ports visés par la loi du 13 août 2004. La présente proposition de loi vise à supprimer cette limitation, pour ouvrir cette possibilité à l’ensemble des collectivités territoriales et de leurs groupements détenant des ports en pleine propriété. Dans le modèle de la société portuaire, les collectivités concédantes renforcent leur implication dans la stratégie de développement de leurs ports en devenant concessionnaires. Cela permet d’allier l’expertise de la CCI, acteur parfois historique de la gouvernance des ports, à la puissance financière des collectivités pour préserver et accroître le volume de leurs investissements dans la transition écologique et technologique ainsi que pour améliorer leur compétitivité. Ce modèle offre de nombreux avantages : une gestion administrative simplifiée par rapport aux règles applicables aux SPL et aux SEM ; la possibilité d’engager un véritable plan de développement, l’actionnaire public étant en mesure de prendre des risques sur le long terme ; une capacité d’investissement renforcée ; la préservation des emplois, voire la création de nouveaux emplois ; enfin, une faculté d’adaptation aux enjeux actuels. Les ports de Bayonne et de Brest sont les seuls à avoir jusqu’à présent adopté la forme de la société portuaire ; ils ont apporté la démonstration de l’efficacité d’un modèle qu’il n’apparaît aucunement nécessaire de faire évoluer. L’avenir de nos ports dépend aussi étroitement de leur capacité à réussir la transition écologique. Les infrastructures portuaires doivent répondre à des exigences nouvelles : réduction des émissions de gaz à effet de serre, décarbonation des activités logistiques et construction navale plus vertueuse. Investir massivement dans ces transformations, c’est non seulement garantir la conformité de ces ports aux normes européennes et internationales, mais c’est aussi renforcer leur attractivité face à une concurrence mondiale toujours plus exigeante. Le port de Brest, via la société portuaire Brest Bretagne, a ainsi engagé un plan d’investissement de 900 millions d’euros sur quarante ans, dont 500 millions doivent être réalisés dès les dix premières années. Enfin, le risque que des capitaux étrangers s’introduisent dans les sociétés portuaires sans contrôle préalable de l’État est maîtrisé. Les CCI, établissements publics placés sous la tutelle de l’État, ne peuvent céder ou acquérir des participations dans une société portuaire qu’avec l’autorisation préalable du préfet de région. Le cadre juridique prévu par le code du commerce garantit déjà pleinement ce contrôle de l’État et sécurise la gouvernance publique des ports. De nombreuses concessions arrivent bientôt à échéance : la nécessité d’une adoption rapide de ce texte n’en est que plus grande. Nous montrerons ainsi aux acteurs économiques que nous savons réagir rapidement aux évolutions qui les touchent. Au vu du rapport produit par Mme la rapporteure, dont je salue le travail, et des auditions menées par le Sénat, qui l’a adopté à l’unanimité, le groupe EPR votera ce texte, dans l’espoir d’une adoption conforme. (Applaudissements sur les bancs des commissions.)

Vous prétendez que cette proposition de loi modernisera la gestion des plus de 500 ports relevant des collectivités territoriales. Elle organise en réalité leur basculement vers un modèle de société portuaire, une structure de droit privé – habillée de capitaux publics, mais guidée par une logique de marché. La France insoumise s’y oppose fermement. Ce texte s’inscrit dans une trajectoire sans équivoque : la casse du service public portuaire, l’opacification des décisions et l’ouverture progressive d’infrastructures stratégiques aux intérêts privés et potentiellement étrangers. Votre modèle est celui de la privatisation par étapes. Elle commence par transformer ces infrastructures en sociétés de droit privé et par faire entrer dans leur capital les CCI, dont la gouvernance est dominée par des représentants d’entreprise qui favorisent souvent la recherche de la rentabilité au détriment de l’intérêt général. Il ne reste plus, ensuite, qu’à ouvrir grand les portes aux intérêts privés. Absolument rien, dans ce texte, n’empêche que des capitaux privés n’entrent demain dans la gestion de nos ports. Nous ne connaissons malheureusement que trop bien ce scénario pour l’avoir déjà vu jouer avec les aéroports. ADP, établissement public hier, société anonyme ensuite, a été introduit en Bourse avant que Vinci ne rentre dans son capital. En 2004 et en 2005, la gestion de 150 aérodromes est confiée à des collectivités ; quelques années plus tard, les gestionnaires en ouvrent le capital à des investissements privés. Le cabinet SIA Partners a parfaitement documenté comment ces acteurs, nés publics, glissent progressivement vers le privé par l’ouverture de leur capital, par des concessions ou par des délégations de service public. Ce texte applique aux ports la même doctrine libérale. C’est une loi pour servir vos amis. Ne prétendez pas que la détention à 100 % du capital initial par une collectivité publique offre une quelconque garantie : rien n’interdit, dans un second temps, l’arrivée d’acteurs privés. C’est d’autant plus vrai que les CCI, censées être présentes au capital, voient leurs ressources publiques s’effondrer : le projet de loi de finances (PLF) pour 2026 prévoit de réduire d’un tiers leur budget, après qu’il a déjà baissé de 66 % depuis 2013. Pour survivre, elles seront poussées à se tourner vers des financements privés ; et quand les financements privés entrent, l’intérêt général sort. Les expérimentations de BrestPort et Port de Bayonne devraient suffire à vous faire voir le danger. Les conséquences y sont terribles : manque de transparence, éclatement de la prise de décision et perte de contrôle démocratique. À Bayonne, la transformation en société portuaire a même permis de contourner l’appel d’offres. Une concession pour quarante ans a remplacé une délégation de service public renouvelée tous les quinze ans, garantissant ainsi un équilibre minimal. La prise de pouvoir par le privé n’est pas le seul danger. Nos ports sont des infrastructures hautement stratégiques : nous devrions y interdire clairement et définitivement toute participation de capitaux étrangers. Mais vous ne le faites pas, si bien que rien ne nous prémunit contre leur arrivée. Tout au contraire, ce texte autorise l’arrivée de financements étrangers dès lors que l’État valide une cession. Sous un gouvernement ultralibéral et dans un contexte de sous-financement chronique des collectivités et des CCI, cette hypothèse n’a rien de théorique. Vous justifiez votre texte par la mutualisation des moyens des CCI et des collectivités pour financer les investissements portuaires. Mais si cette mutualisation devient nécessaire, c’est parce que vous avez méthodiquement affaibli les pouvoirs publics : baisse des dotations aux communes et aux départements, réduction massive du financement des CCI et désengagement continu de l’État sous le macronisme. Ce texte assume son objectif : organiser la privatisation d’infrastructures d’intérêt général, après que votre politique les a asphyxiées financièrement. Rien, en revanche, ne fait référence à l’enjeu central, l’écologie. Nos ports traitent chaque année des centaines de millions de tonnes de marchandises. La zone industrialo-portuaire de Fos-sur-Mer, par exemple, émet près de 18 millions de tonnes de CO2 par an. Nous avons besoin d’une grande loi sur la décarbonation, la modernisation écologique et la durabilité des ports ; vous proposez à la place une réforme à votre image, libérale, sans vision climatique ni ambition environnementale, au service des intérêts privés et des capitaux étrangers. Nous voulons des ports entièrement publics, au service de l’aménagement du territoire, de la sécurité de l’emploi et de la décarbonation, des ports protégés des appétits privés et étrangers. Au nom de la transparence, de la démocratie, de l’intérêt général, de la souveraineté, du service public et de l’exigence écologique, nous voterons contre cette proposition de loi. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.)

Dans notre économie, les ports occupent une place stratégique du point de vue logistique, industriel et social. Les grands ports maritimes traitent chaque année plusieurs centaines de millions de tonnes de marchandises, tandis que l’ensemble des activités du secteur génère environ 15 milliards d’euros de valeur et soutient près de 180 000 emplois directs. La gestion portuaire, en France, est très largement décentralisée : on recense plus de 600 ports relevant des collectivités territoriales. S’ils ne comptent que pour une part minoritaire du trafic national de marchandises, ils occupent cependant une place essentielle dans l’économie maritime française, en concentrant près de 75 % du trafic de véhicules et du transport de passagers. Ils produisent environ 600 millions d’euros de valeur et emploient, directement ou indirectement, près de 27 000 salariés. L’économie maritime représente au total près de 1,5 % du PIB français. Cette contribution ne provient pas seulement du transport de marchandises, de la pêche ou encore de la plaisance, mais aussi de l’ensemble des activités paraportuaires : industrie, réparation navale, commerce logistique et services liés aux hinterlands. Les ports constituent également des leviers de réindustrialisation. Dans le cadre de la stratégie nationale portuaire, la France s’est fixé l’objectif de doubler les emplois liés à l’activité portuaire d’ici à 2050 et de renforcer l’attractivité de ses plateformes dans le trafic de conteneurs. Dans certains bassins d’emploi côtiers, les activités maritimes représentent jusqu’à 10 % des emplois, ce qui illustre le rôle structurant des ports dans le développement territorial. Les ports doivent cependant relever plusieurs défis majeurs. L’avenir de la pêche est une question essentielle et stratégique. Le domaine maritime français est la deuxième plus grande zone économique exclusive au monde ; la France, pourtant, importe les trois quarts de sa consommation de produits de la mer et l’aquaculture produit moins de 10 % de ses besoins, ce qui nous place dans une situation de forte dépendance alimentaire. Les ports sont également confrontés à d’autres enjeux structurants : la décarbonation des infrastructures et des activités, la transformation de la construction navale, le développement d’une plaisance durable et, plus généralement, le financement des investissements nécessaires à l’accompagnement de ces transitions. Dans ce contexte, le modèle de la société portuaire a deux atouts essentiels : d’une part, il renforce l’implication des collectivités territoriales concédantes, qui deviennent pleinement actrices de la gouvernance portuaire, ce qui conduit à aligner stratégie locale, besoins économiques et développement portuaire ; d’autre part, la participation financière accrue des collectivités offre une base plus solide pour financer les investissements lourds que les CCI ne sont plus en mesure d’assumer seules. Ce modèle permet donc de sécuriser les investissements indispensables à la compétitivité des ports français. Je souhaite néanmoins attirer votre attention sur deux points. Comme vous l’avez remarqué, monsieur le ministre, il est d’abord essentiel de veiller à la préservation des droits sociaux des agents transférés, afin d’éviter d’aviver certaines tensions. Dans un second temps, si le statut de société portuaire impose un capital initial entièrement public pour permettre le transfert de concession, il n’interdit pas pour autant une ouverture progressive du capital à des acteurs privés. Cela fait courir un risque de perte de contrôle, de la part des pouvoirs publics, sur des infrastructures pourtant stratégiques. Ce risque est renforcé par les difficultés financières des CCI, qui pourraient être contraintes de se retirer du capital au profit d’acteurs privés, dont les intérêts économiques ou géopolitiques peuvent diverger de l’intérêt général que les ports sont censés servir. L’article L. 151-3 du code monétaire et financier, qui traite de l’obligation d’obtenir l’autorisation du préfet pour toute cession éventuelle des CCI, démontre surtout l’absence de garanties effectives contre une perte de contrôle public des sociétés portuaires créées par les collectivités territoriales. Ce dispositif relève en effet exclusivement du contrôle des investisseurs étrangers dans des secteurs stratégiques ; mais ces ports relevant des collectivités territoriales, y compris quand ils sont gérés par une société portuaire constituée sous forme commerciale, ne sont pas considérés comme des infrastructures essentielles, au sens du droit de contrôle des investissements étrangers. C’est pour ces raisons que nous avions déposé trois amendements en commission. Ils y ont été examinés mais n’ont pas été jugés recevables en séance, à notre grande surprise, au motif qu’ils entraîneraient une hypothétique perte de recettes publiques. Nous voterons néanmoins pour ce texte, tout en restant particulièrement attentifs à son évolution et à celle de nos infrastructures portuaires, qui demeurent des actifs stratégiques pour notre économie, notre souveraineté logistique et notre sécurité maritime. (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC.)

La parole est à M. François-Xavier Ceccoli.

La parole est à Mme Julie Ozenne.

Pas plus qu’avant.

La parole est à M. Jimmy Pahun.

Chauvinisme !

Régionalisme !

Quand même pas !

Non !

La parole est à M. Jean-Michel Brard.

La parole est à M. Paul Molac.

Personne n’en doute !

Notre groupe ne souhaite ni limiter ni brider les ports dans leur gestion, mais au contraire fournir aux élus locaux et aux CCI une véritable boîte à outils. Là où existe une volonté, ce texte permettra de généraliser la coopération entre collectivités territoriales et chambres de commerce et d’industrie, en faveur d’une gestion plus efficiente des infrastructures portuaires. Pour toutes ces raisons, notre groupe votera en faveur de cette proposition de loi. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SOC et sur quelques bancs du groupe HOR. – Mme Sophie Errante applaudit également.)

Au milieu de tous ces Bretons, il y aura un Normand, qui n’est pas là pour rappeler que le Mont-Saint-Michel est en Normandie, mais qui représente aussi une grande ville portuaire. En outre, Le Havre est la plus grande ville bretonne hors de Bretagne, si l’on considère le nombre d’habitants havrais d’origine bretonne. (Sourires.) Nous examinons un texte très court, mais il touche à un sujet essentiel – la gouvernance, la maîtrise publique et l’emploi dans nos ports décentralisés. D’ailleurs, comment intégrer les ports de nos départements et territoires d’outre-mer dans ce dispositif ? Les ports décentralisés représentent 22 % du tonnage total de marchandises du pays, 600 millions d’euros de valeur ajoutée, 11 000 emplois directs et près de 27 000 emplois si l’on inclut les emplois indirects. Le texte propose d’ouvrir à tous les ports le statut de société portuaire. Le principal atout de ce dernier est de conjuguer la capacité d’investissement des collectivités avec celle des chambres de commerce et d’industrie. Compte tenu des besoins d’investissement, l’outil peut paraître séduisant. Il permet de renforcer les capacités d’investissement et nul ne conteste que certains ports, notamment les ports de pêche, ont besoin de ce soutien. Il permet aussi à la collectivité propriétaire du port de devenir son concessionnaire en intégrant la société portuaire, ce qui renforce son implication dans la stratégie et la gestion portuaires. Mais un outil mal encadré peut devenir dangereux. C’est notre crainte, déjà exprimée à cette tribune par plusieurs groupes. À ce jour, aucune évaluation sérieuse de ce modèle n’a été réalisée et les retours de terrain invitent à la prudence. Rappelons également que les chambres de commerce sont fragilisées depuis la réforme du réseau consulaire, il y a plus de dix ans. Leurs ressources fiscales ont diminué de 66 % depuis 2013, soit plus de 800 millions d’euros par an. Leurs effectifs sont passés de 25 000 à 14 000 collaborateurs. À titre d’exemple, la CCI Seine Estuaire, au Havre, a cumulé les difficultés dans la gestion du port de Fécamp, qu’elle tenait par concession accordée par le département de Seine-Maritime depuis les années 1980. La situation était devenue tellement compliquée et préjudiciable au bon fonctionnement du port, à ses trafics et aux conditions de travail des salariés, que le département a dû mettre fin prématurément à la concession et éponger une bonne partie de l’ardoise – si vous me permettez l’expression. Il n’est pas certain que demain, le département se saisisse de l’opportunité de se constituer en société portuaire. Au contraire, il vient de réinvestir le secteur, assumant une gestion 100 % publique par la création d’un syndicat mixte associant les collectivités concernées par les quatre ports du département. Voulons-nous vraiment autoriser les collectivités à entrer dans des sociétés commerciales sans fixer les règles du jeu ? Le statut de société portuaire est par nature sensible. Il permet à une collectivité de prendre des parts dans une société à vocation commerciale, au risque d’une gouvernance opaque, de déséquilibres entre partenaires, de collectivités minorisées ou de sociétés sous-capitalisées dépendantes à terme d’intérêts privés, voire étrangers. Nous ne sommes pas opposés par principe aux sociétés portuaires. Nous reconnaissons que cet outil peut être utile, notamment pour les ports de pêche en difficulté – et c’est l’objet même du texte. Mais cette forme de gestion exige des garde-fous qui n’existent pas dans la proposition de loi.

La Fédération nationale des ports et docks CGT demande un report du débat afin de permettre une véritable concertation et d’améliorer le texte. C’est une demande raisonnable, d’autant que les concessions qui se terminent cette année peuvent être prolongées sans difficulté, contrairement à ce qui a été affirmé par notre collègue du groupe EPR.

Cette demande devrait aller de soi, car nous touchons à la maîtrise publique, à la concurrence entre gestionnaires et à la situation sociale dans les ports. Nous soutenons l’objectif de dynamisation de nos ports, mais faisons-le proprement, sans fragiliser les collectivités ni la maîtrise publique, et sans précariser les travailleurs faute de garanties sur l’application des conventions collectives nationales unifiées concernant l’organisation et les conditions de travail. Notre rôle n’est pas d’offrir des facilités juridiques. Si vous m’y autorisez, monsieur le président, je me permets d’évoquer un sujet : puisque le gouvernement est présent, je rappelle que l’État a l’obligation de financer les dragages des ports. Or le projet de loi de finances pour 2026 prévoit de supprimer 20 millions d’euros affectés à ces dragages. Sans dragage, pas de port, et la question qui nous rassemble ce soir ne se posera même plus. Le groupe GDR s’abstiendra sur ce texte.

Le système portuaire français constitue l’une de nos forces. Qu’il s’agisse des grands ports maritimes, des ports de commerce, de pêche ou de plaisance, nos infrastructures littorales représentent un maillon essentiel de l’économie nationale et de l’aménagement de nos territoires. Elles irriguent nos régions, soutiennent nos filières productives, dynamisent nos communes littorales et incarnent un outil de puissance pour une grande nation maritime comme la nôtre. Cependant, si notre système portuaire est un atout, il est aussi le produit d’une construction juridique complexe, héritée des vagues successives de décentralisation. Depuis les transferts opérés en 1983 puis en 2004, sans oublier la réforme portuaire de 2008 et la loi Notre, les responsabilités entre l’État, les régions, les départements et le bloc communal se sont recomposées. Les outils juridiques mis à la disposition des collectivités se sont adaptés, mais seulement partiellement. Aujourd’hui encore, le modèle de la société portuaire, créé par la loi du 5 janvier 2006, n’est ouvert qu’aux dix-huit ports transférés aux régions en 2004. Cet héritage juridique crée une inégalité de traitement injustifiée entre les ports, alors que les besoins d’investissement sont immenses et que les modèles de gestion existants montrent leurs limites. La France compte plus de 600 ports décentralisés. Ils représentent 22 % du tonnage total des marchandises, 600 millions d’euros de valeur ajoutée et 11 000 emplois directs. Ce sont des infrastructures stratégiques pour l’économie nationale comme pour les économies locales. Aujourd’hui, plusieurs modèles de gestion existent : la régie, la concession, la société publique locale ou la société d’économie mixte. La société portuaire offre une alternative équilibrée : elle permet l’association des collectivités et des chambres de commerce et d’industrie, tout en bénéficiant de la souplesse du régime de la quasi-régie. Pourtant, seules deux sociétés portuaires existent en France : BrestPort, créée en 2021, et Port de Bayonne, créée en 2024. Dans les deux cas, le modèle s’est révélé efficace – investissements accrus, gouvernance clarifiée, capacités d’action renforcées. De nombreux territoires souhaitent s’engager dans cette voie, mais en sont empêchés juridiquement. La gestion portuaire est devenue très complexe. Les collectivités doivent conjuguer les exigences de sécurité, de performance économique, de transition écologique et de soutien aux filières – notamment la pêche, en grande difficulté –, tout cela avec des règles juridiques parfois inadaptées. Lorsque les criées sont fragilisées, lorsque les volumes se contractent, la délégation de service public classique montre ses limites : le concessionnaire n’est plus en mesure d’assumer seul le risque. Le statut de société portuaire permet au contraire aux collectivités de reprendre la main, d’investir, de soutenir leurs filières et de moderniser leurs infrastructures. Plus largement, ce modèle est en phase avec les enjeux contemporains : transition énergétique, développement technologique, résilience économique, concurrence internationale. Il permet d’allier la puissance financière des collectivités à l’expertise opérationnelle des CCI. Nous devons donner à nos ports les moyens d’être plus attractifs, plus compétitifs, plus innovants. J’avais prévu ici de parler du port de Marseille, mais le président Ciotti m’a vivement conseillé de parler du port de Nice. Je vais donc m’exécuter. En effet, à l’échelle locale, le port de Nice est un pôle important d’attractivité sur la Côte d’Azur et pourrait bénéficier de l’extension de ce mode de gestion. Celui-ci ne doit cependant pas oublier d’associer les acteurs locaux, concernés tant par les navires de croisière – fournisseurs de recettes et d’activités mais également sources de nuisances – que par l’aménagement de l’espace public à proximité des activités portuaires. Ce n’est que si les citoyens et les acteurs locaux sont consultés et d’accord avec l’orientation du port que la symbiose fonctionnera au bénéfice du territoire, des citoyens et de la prospérité de tous. Le groupe UDR soutiendra donc ce texte. (Applaudissements sur les bancs des groupes UDR et RN.)

Nous examinons une proposition de loi dont l’ambition est claire : offrir un cadre juridique efficace et performant pour la gestion des ports, en étendant à toutes les collectivités la possibilité de recourir au statut de la société portuaire. Ce texte, qui paraît de prime abord très spécifique, est au contraire général et essentiel, car l’activité d’un port a des effets profonds sur un territoire. Le port est parfois le seul poumon économique d’une commune ou d’un département, et ce quelle qu’en soit la taille. La législation qui régit la gestion des zones portuaires est actuellement très disparate et extrêmement complexe. À ce jour, les collectivités locales, qui ne peuvent pas bénéficier légalement du statut de la société portuaire, ne disposent que de deux outils juridiques insatisfaisants : d’une part, la société publique locale, qui présente l’inconvénient d’exclure tout acteur privé et prive donc de ce fait le port de la possibilité d’accroître ses ressources financières ; d’autre part, la société d’économie mixte, qui impose des procédures lourdes de mise en concurrence. Actuellement, seuls les grands ports de France, comme celui de Sète, dans l’Hérault, mon département d’origine, mais aussi ceux de Calais, Boulogne-sur-Mer, Brest, Lorient, Bayonne, peuvent recourir à la société portuaire créée par la loi du 5 janvier 2006. Il n’existe en effet que 18 ports sur plus de 600 à pouvoir bénéficier du statut de la société portuaire, qui offre pourtant maints avantages. La souplesse d’abord, qui permet d’intégrer des CCI et favorise ainsi l’investissement, en conjuguant les capacités d’investissement des collectivités territoriales et des CCI ; la sécurité juridique ensuite, par rapport à la SEM qui est soumise à des exigences de concurrence difficiles à concilier avec l’activité portuaire. Ainsi, la société portuaire permet aux collectivités d’investir directement dans les infrastructures. Elle facilite le soutien aux criées, indispensables à la vitalité économique locale. Elle autorise une prise en charge partagée du risque, indispensable à la survie de certains ports. L’objet de cette proposition de loi est de permettre à toutes les collectivités de pouvoir bénéficier de ces avantages. Elle a été déposée par trois sénateurs pour répondre à la situation du Finistère, dont les concessions portuaires arriveront à échéance le 1er janvier 2026. De l’aveu du président du conseil départemental du Finistère, Maël de Calan, le modèle de la société portuaire est mieux adapté que celui d’une délégation de service public, notamment lorsque le secteur de la pêche est en décroissance et déficitaire. Si cette proposition de loi était adoptée, la société portuaire permettrait aux collectivités d’investir dans la modernisation des infrastructures, équipements, criées et quais, comme cela a été le cas pour le port de Sète, en pleine expansion avec 5,6 millions de tonnes de marchandises en 2023. Enfin, l’adoption d’un tel statut autoriserait également la prise en charge de certaines dépenses, qui pèsent actuellement sur les seuls pêcheurs. Sa généralisation constituerait donc une réelle avancée pour l’activité de pêche, car nous ne pouvons faire abstraction du contexte : la pêche française traverse une crise profonde marquée par la contraction des volumes, la hausse des coûts, les risques de délocalisation et une concurrence internationale déloyale. Dans ce cadre, le modèle classique de délégation de service public, fondé sur un opérateur qui assume seul le risque économique, n’est plus adapté. Il ne fonctionne plus lorsque l’activité décline et que le concessionnaire ne peut plus raisonnablement équilibrer son modèle. La société portuaire, telle que proposée ici, apporte une solution souple dont on a vu les avantages. Ce texte est un outil simple et clair, qui respecte l’équilibre fondamental entre gestion publique du service portuaire et mobilisation des compétences économiques locales. Il permettrait aussi, s’il était adopté, d’uniformiser la gestion des ports, actuellement éclatée entre plusieurs opérateurs selon les secteurs d’activité – commerce, plaisance, pêche. Les auditions l’ont montré de manière unanime, ce texte répond à une réelle attente des territoires. En ouvrant la possibilité de créer des sociétés portuaires à l’ensemble des collectivités propriétaires d’un port, cette proposition de loi redonne à ces dernières la capacité d’agir au plus près de leurs enjeux économiques, sociaux et maritimes. Pour toutes ces raisons, le groupe Rassemblement national soutiendra ce texte. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)

Avant que nous passions au vote, je souhaite clarifier un certain nombre de points et répondre aux interrogations soulevées. Je veux d’abord redire que ce texte n’a ni pour objectif ni pour effet d’augmenter la part du secteur privé dans la gestion des ports. Les ports relèvent en grande partie du domaine public, et les collectivités en sont et en resteront propriétaires après le vote de cette loi. Il est ici question de l’exploitation des ports, et il faut donc se garder de toute confusion. Ce texte permet précisément d’impliquer davantage les collectivités territoriales dans la gestion des ports. C’est un outil – comme il en existe déjà, telles la SEM ou la Semop, qui sont des concessions à des tiers privés – très efficace pour déléguer au secteur privé l’exploitation des ports. La société portuaire permet surtout de conjuguer les forces des CCI et des collectivités territoriales en utilisant la quasi-régie. Certains redoutent que les CCI soient le cheval de Troie des intérêts privés ; mais ce sont des établissements publics, soumis comme tels à l’autorisation du préfet pour ce qui est de la cession du capital détenu dans des sociétés portuaires. Je tiens également à rassurer notre collègue du groupe Socialistes et apparentés, Fabrice Roussel, en redisant que cette proposition de loi n’expose pas les ports à l’ingérence étrangère. En réalité, elle ne fait qu’étendre un statut existant, qui n’est d’ailleurs pas le statut qui donne le plus de place au secteur privé, puisque la SEM comme la Semop intègrent des capitaux publics et privés dès leur création. Par ailleurs, pour répondre à l’inquiétude exprimée sur les bancs du groupe Écologiste et social, il y a plusieurs garde-fous. Le dispositif de contrôle des investissements étrangers existe et s’applique pour les activités stratégiques. En outre, je viens de le dire, toute cession de parts du capital par une CCI est soumise à autorisation du préfet. Il faut donc, pour ouvrir le capital au privé, l’accord des collectivités et du préfet, voire celui du ministre de l’économie si des activités stratégiques sont en jeu. Je terminerai en ayant une pensée pour nos ports, qui sont autant d’atouts mais font face à de nombreux défis. Pour parler de ceux que je connais le mieux, les sept ports de Cornouaille, ils doivent s’adapter et adapter leur mode de gestion pour permettre des investissements nécessaires à leur développement et à la transition énergétique. Grâce à cette proposition de loi, le département du Finistère, la région et le syndicat mixte des ports de Cornouaille pourront gérer les ports aux côtés de la CCI. La délégation de service public octroyée à la CCI s’achevant à la fin de l’année, une société portuaire pourra être constituée pour assurer leur attractivité et maintenir l’activité de pêche – plusieurs d’entre vous l’ont fort bien dit. J’espère donc qu’en votre âme et conscience, vous voterez en faveur des ports de France et de Cornouaille. (Applaudissements sur les bancs des groupes EPR et Dem.)

Nous arrivons au terme de l’examen de ce texte, qui a été marqué par un mélange de confusion et d’indifférence. Confusion d’abord quant au choix du moment : pourquoi en pleine discussion budgétaire et dans une telle hâte ? Je remarque d’ailleurs que vous êtes beaucoup plus rapides pour inscrire des textes de privatisation…

…que lorsqu’il s’agit de textes visant à nationaliser des industries stratégiques comme ArcelorMittal. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.)

Indifférence ensuite en ce qui concerne le contenu de cette proposition de loi. Or cette indifférence est dangereuse tant ce texte pourrait constituer une étape supplémentaire de vos politiques libérales, qui fragilisent des secteurs aussi stratégiques que celui de la gestion portuaire.

En effet, la décentralisation engagée depuis les années 1980 a fragmenté la gouvernance et la gestion portuaires, ce qui a abouti à une mise en concurrence des administrations territoriales. Dans mon département, les syndicats du port de Sète se mobilisent, ce jeudi 11 décembre, pour dénoncer la concurrence déloyale du port de Port-la-Nouvelle, dont la gouvernance opaque pose déjà des problèmes. Votre proposition de loi apparaît comme une tentative de moderniser la gouvernance locale, mais elle ne résout aucun des problèmes structurels auxquels font face nos ports : manque de moyens des collectivités locales et absence de vision nationale cohérente pour l’ensemble des ports français. Car vous l’avez peut-être oublié mais, si les collectivités territoriales ne sont pas en mesure d’investir dans nos ports, c’est parce que chaque année, les gouvernements macronistes et leurs alliés ont saccagé leur budget. (Mêmes mouvements.)

Et que proposez-vous ? D’ouvrir les investissements aux chambres de commerce et d’industrie. Le problème, c’est que vous leur avez réservé le même sort. Depuis votre arrivée au pouvoir, l’enveloppe allouée aux CCI est passée de 885 millions à 585 millions d’euros en 2025, soit une baisse de 35 %. Comme si cela ne suffisait pas, le projet de loi de finances pour 2026 prévoit la réduction du budget des CCI d’un tiers par rapport à 2025, ce qui conduirait à la suppression de 3 000 postes, selon l’Unsa CCI.

Vous allez donc faire progressivement reposer des missions de service public sur des ressources privées. Nous retrouvons ici la bonne vieille stratégie des néolibéraux que vous êtes. Première étape, vous réduisez les recettes en baissant les impôts sur les très riches et les grandes entreprises. (« Ah ! » sur les bancs du groupe EPR et Dem.) Deuxième étape, ce manque de recettes vous sert de prétexte pour affaiblir le service public en réduisant les budgets – ici, celui des collectivités territoriales et des CCI. Troisième étape, vous nous expliquez que le service public fonctionne mal et qu’il faut ouvrir le secteur et les financements à l’investissement privé.

Ainsi, ce premier pas que vous faites avec cette proposition de loi n’a rien d’engageant. Il pourrait bien devenir la première étape vers la privatisation des ports français.

D’ailleurs, vous n’en êtes pas à votre coup d’essai. Vous avez appliqué la même logique à la gestion aéroportuaire. En 2004, la droite a commencé par transférer les aéroports aux collectivités, puis elle a ouvert progressivement les capitaux des sociétés exploitantes aux acteurs privés. L’établissement public Aéroports de Paris est devenu une société anonyme, qui a ensuite été introduite en Bourse. Depuis 2019, vous avez essayé à plusieurs reprises d’opérer une privatisation totale. Ce sont vos méthodes. Après cela, vous essayez encore de nous faire croire que vous n’en ferez pas autant pour les ports. Hier, nous n’étions pas tombés dans votre panneau. Aujourd’hui, nous sommes conscients de votre manœuvre et demain, nous continuerons à combattre votre agenda de privatisation des services publics. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.)

L’exposé des motifs justifie ce texte en invoquant la souveraineté de notre pays. Mon groupe partage cet objectif, mais pas les moyens inefficaces que vous proposez pour y parvenir. Ce n’est ni en réduisant le contrôle de l’État sur les ports ni en rendant la gouvernance encore plus opaque que l’on assure la souveraineté alimentaire, bien au contraire. Celle-ci doit être renforcée par une véritable stratégie portuaire nationale qui vise à moderniser l’ensemble de nos ports et à renforcer le contrôle démocratique et public. C’est ainsi que nous pourrons garantir des conditions de travail protectrices pour les salariés portuaires et conduire une gestion ambitieuse d’un point de vue environnemental. Mon groupe s’oppose à l’avenir rabougri que vous promettez aux ports français et votera bien entendu contre cette proposition de loi. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.)

Depuis de longues années, je suis membre du conseil de développement territorial du port du Havre, qui a récemment, dans le cadre d’une belle stratégie de dynamique portuaire, créé Haropa Port, le port fluvio-maritime de la Seine qui réunit les ports du Havre, de Rouen et de Paris. Suivant notre philosophie politique, nous, élus communistes normands, avons toujours soutenu l’idée que l’État devait coordonner et conduire la stratégie des ports normands, de Cherbourg au Havre en passant par Ouistreham, voire en élargissant jusqu’à Dunkerque. Pour autant, nous ne pensons pas que l’État doive gérer tous les ports. Une gestion locale est possible, et il est nécessaire d’y associer des acteurs portuaires car cela crée une dynamique intelligente qui permet de se comprendre et de répondre aux questionnements concernant l’activité du port. Si c’est un port de pêche, il me semble ainsi cohérent d’associer à sa gestion tous les acteurs de la pêche. Il existe des risques, comme vient de le dire le camarade Insoumis, mais je pense qu’il faut faire confiance aux collectivités territoriales. Avant d’embarquer à bord d’une flottille pour Gaza, j’avais été cantonné sur le port du Pirée, dans lequel les Chinois ont massivement investi. Nous ne voudrions pas que cette ouverture développe ce risque qui s’est déjà réalisé dans des ports européens. C’est pourquoi notre groupe s’abstiendra sur ce texte. Nous vous invitons à poursuivre le travail sur cette question, à border les choses, comme on dit dans ma famille.

Je ne parle pas des bords à la manière des voileux. Moi aussi, je voulais parler de vélique, car nous avons au Havre de belles sociétés de transport à la voile : les Bretons ne sont pas les seuls à savoir faire de la voile. (Mme Marie-Agnès Poussier-Winsback applaudit.)